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Les lignes directrices sur les aides publiques, modifiées en 2014, ouvrent désormais la possibilité d’aides à l’exploitation. Nous analysons économiquement ces mesures de soutien pour montrer qu’elles peuvent s’avérer rationnelles pour le gestionnaire d’une infrastructure aéroportuaire, et donc être compatibles avec le critère de l’investisseur privé en économie de marché. À cette fin, nous propo-sons une modélisation de l’aéroport comme une plate-forme biface, exploitant les externalités présentes entre activités aéronautiques et activités commerciales. Nous montrons en outre qu’un lien existe entre l’intensité de l’aide et le mode de régulation ex ante des redevances aéroportuaires. Si ces dernières sont régulées par prix plafonds, la compagnie aérienne dont le pouvoir de négociation est plus élevé pourra s’approprier la plus large part des gains de l’échange.

The guidelines on state aid, modified in 2014, provide simpler start-up aid rules for new routes and open the way to transitory operating aid schemes. These support measures, such as discounts on landing or terminal charges, can make sense from an economic point of view and can comply with the private market investor principle. For this purpose, we model the airport as a two-sided platform, performing a trade-off between its aeronautical and commercial activities. Furthermore, we highlight the relationship between the intensity of aid and the form of ex ante regulation of airport charges. If these charges are regulated using a price-cap mechanism, the airline may use its negotiating power to extract the majority of the surplus generated by the contract. Conversely, regulation based on a price-floor mechanism may make it possible to limit the airline’s ability to extract gains and thus reduce the level of the subsidy needed to balance the airport’s budget. JEL codes: D43, K23, L13, L43, L93.