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COOPÉRATION HOMME-MACHINE EN CONDUITE AUTOMOBILE POUR LA SÉCURITÉ LATÉRALE : DÉLÉGATION ET CONTRÔLE MUTUEL Deux expériences ont été réalisées sur piste pour évaluer les effets bénéfiques, autant que les effets négatifs à combattre, de deux principaux modes de coopération homme-machine pour la sécurisation du contrôle latéral en virage. Avec le mode de délégation de fonction, l’automate prend entièrement en charge le contrôle latéral (conduite au centre de la voie), en laissant au conducteur le contrôle longitudinal. Avec le mode contrôle mutuel, l’automate se contente de critiquer le comportement du conducteur. La première expérience a été conçue pour évaluer d’éventuels effets négatifs de la délégation de fonction sur la reprise en main du véhicule en situation d’invalidité de l’automate (contournement d’obstacle). Trois résultats principaux ont été retirés de cette expérience. En premier lieu, des difficultés de reprise en main ont été observées dans le contournement d’obstacle, avec une suspicion de négligence de la prise d’information nécessaire à la réalisation de la fonction déléguée. En second lieu, une certaine expérience du dispositif est apparue nécessaire pour atteindre un niveau acceptable de confiance et de maîtrise de l’interaction avec le dispositif. Les verbalisations révélaient encore l’élaboration d’un modèle de l’interaction avec le dispositif et la difficulté de se faire une idée précise de la répartition des fonctions entre le conducteur et le dispositif. Enfin, en troisième lieu, les styles de prise de virage des participants et du dispositif se sont avérés provoquer des interférences négatives, alors que des interférences positives étaient verbalisées en ligne droite. La seconde expérience visait à évaluer les effets bénéfiques de deux réalisations du mode contrôle mutuel, produisant une critique du conducteur quand la voiture s’écartait de plus de 60 cm du centre de la voie. Avec le mode avertissement, le conducteur entendait un son latéralisé du côté de la déviation de trajectoire et ressentait une oscillation non spécifique du volant. Avec le mode suggestion d’action, le conducteur ressentait une oscillation du volant qui l’incitait à le tourner dans le sens contraire à la déviation. Le mode avertissement s’est révélé parfois efficace dans des situations critiques où une déviation de trajectoire était provoquée par une occlusion visuelle. Le mode suggestion d’action n’a pas été concluant, notamment du fait d’une plus grande variabilité interindividuelle des effets et de conditions contextuelles défavorables. Il n’a été relevé aucun effet de contentement, ni de comportement de conformité à la norme (conduite au centre de la voie). Le contournement d’obstacle a été peu affecté par les modes de contrôle mutuel. Bien que ces résultats doivent être confirmés dans des situations plus riches et pendant de plus longues périodes de temps, s’il faut encore rester très prudent sur l’adoption du mode de délégation de fonction (contentement), relativement prudent pour le mode suggestion d’action, le mode avertissement paraît un bon candidat pour sécuriser la prise de virage.

SUMMARY An initial experiment was carried out which aimed to evaluate a particular function delegation mode on the test track. A car was equipped with an automatic device in order to replace the driver’s lateral control of the trajectory (driving in the lane centre). The longitudinal control (speed) remained under manual control. The results showed difficulties in returning to manual control outside the domain of validity of the automatic device, with a suspicion of complacency. However, longer experience with the device would have been necessary to reach a higher level of trust and performance in the interaction between the driver and the device. In addition, negative interference between the bend-taking styles of the device and the driver were identified. A second experiment was carried out, again on the test track, in order to evaluate two types of mutual control modes. This took the form of criticising the driver when the car deviated more than 60 cm from the lane centre. With the warning mode, the driver heard a lateral noise on the side of the deviation and felt a non-specific steering wheel oscillation. With the action suggestion mode, the driver felt a steering wheel oscillation; this made the driver turn it toward the opposite side of the deviation. The two modes have revealed themselves to be sometimes efficient in critical situations where a trajectory deviation beyond 60 cm was provoked by a visual occlusion. Individual differences in effects were larger with the action suggestion mode than with the warning mode. No adverse cooperation effects were noticed.